Juan Carlos Salazar, Director General de la Aeronáutica Civil de Colombia

 

“EL FUTURO QUE TENDREMOS SERÁ EL QUE CONSTRUYAMOS ENTRE TODOS, EN UN PACTO POR LA AVIACIÓN Y SU PAPEL FUNDAMENTAL EN EL ENTORNO GLOBAL”

 

Por Jeff Peet, Editor.

 

 

  1. ¿Cuál es la realidad de la infraestructura tecnológica de la que dispone la aeronáutica civil colombiana para optimizar el desempeño y velar por la seguridad del tráfico aéreo en su país y cómo se compara con otros lugares?

 

La infraestructura tecnológica de CNS con la que cuenta la Aeronáutica Civil en su rol de prestador de servicios a la navegación aérea es vanguardista y de punta en la Región, reconocida por la Comisión de Navegación Aérea (ANC) de Organización de Aviación Civil Internacional – OACI en su visita a Colombia en 2019. Ahora bien, esta capacidad requiere de un personal altamente especializado y en eso hemos venido mejorando por intermedio de nuestro Centro de Estudios Aeronáuticos – CEA, el cual cuenta con capacidades de simulación de facilidades de control automatizadas, es decir, simulación de torres y centros de control.

 

Por otra parte, hemos avanzado mucho en el despliegue del ADS-B como contribuyente en los esquemas de vigilancia que se suma a una red de radares que garantizan la vigilancia en el espacio aéreo de nuestra responsabilidad; y en materia de comunicaciones contamos con un VHF de alcance extendido con capacidades de comunicación digital. Estas capacidades requieren de aeronaves modernas y Colombia cuenta con una renovada flota de aeronaves del transporte aéreo comercial de pasajeros. Sin embargo, hace falta modernizar una parte de la flota, en particular de carga y que opera en ciertas regiones, para poder utilizar toda la capacidad del ATM que está instalada. Eso es fundamental.

 

El paso siguiente, dada la topografía y ubicación de los aeropuertos, es avanzar hacia el concepto de procedimientos RNP-AR para ganar en capacidad, y allí nos enfocaremos, para asegurar que la reactivación de la aviación civil cuente con un entorno mayor de seguridad operacional y capacidad, y así enfrentar los retos de crecimiento que se avecinan con la reactivación.

 

  1. ¿Cuál es, en su opinión, el principal desafío que enfrenta el transporte aéreo, habida consideración de que se trata de un área de la economía de responsabilidad compartida entre los sectores público y privado?

 

En estos momentos tenemos inmensos retos, que se entrelazan en responsabilidades compartidas, por lo que hemos propuesto a la Región un esquema de liderazgo colaborativo, que convoque a todos los actores que pudiesen contribuir en la elaboración de un plan de reactivación del transporte aéreo bajo un modelo colaborativo, de carácter hemisférico y en torno al objetivo estratégico de desarrollo económico del transporte aéreo de la OACI.

 

El principal desafío es el de recuperar la confianza de los usuarios, las autoridades de Salud, las comunidades y de los otros Estados, para así motivar y cultivar nuevamente la demanda en tiempos de dificultad económica. La aviación civil ha logrado mantener la confianza del público en crisis recientes; lo hizo puntualmente con la seguridad de la aviación civil después del 9/11, lo gestionó con otras pandemias que enfrentamos, lo hizo frente a la seguridad operacional, a un punto tal, que logramos un nivel de confianza en el sistema de aviación civil ya que nadie duda de su seguridad. Todos estos esfuerzos son reconocidos por la comunidad, lo que nos ha permitido sostener la confianza del público en su nivel más alto, favoreciendo así el desarrollo del sector; siendo esto hoy una fortaleza para la definición de líneas de acción que permitan la recuperación del sector de manera ordenada, segura y sostenible.

 

Hoy estamos frente a la inmensa necesidad de un plan, partiendo de un escenario común y conociendo los riesgos que debemos gestionar, con el fin de construir una hoja de ruta de manera integral, para atender el principal objetivo, que es recuperar la confianza de los usuarios de transporte aéreo y motivarlos a viajar.  Lo cierto es que las autoridades de salud tomaron el control de las decisiones de los gobiernos, buscando frenar desde su óptica, la expansión del COVID-19. Primero, limitando las operaciones internacionales y luego, paralizando la operación nacional del transporte aéreo de pasajeros. Sin embargo, es importante puntualizar que el origen del problema no fue la aviación como tal, sino que su origen estuvo en la salud pública.

 

Este es el motivo por el cual debemos desarrollar un escenario conjunto y una ruta integral desde el trabajo colaborativo resaltando que, para la reactivación del sistema, lo más importante son las personas, por lo que asegurar las condiciones de bioseguridad para toda la comunidad aeronáutica es primordial; el valor de la solidaridad, a través de viajes responsables y de apoyo y comunicación, son vitales para que se genere nuevamente confianza en el usuario del transporte aéreo y en los gobiernos, y contribuir de manera ordenada y segura al papel decisivo de la aviación civil, para la recuperación mundial tras la crisis.

 

  1. ¿Cuál ha sido el descenso experimentado por las operaciones aéreas, a propósito de la actual crisis sanitaria?

 

El desempeño del transporte aéreo colombiano se ha afectado por la emergencia Sanitaria Internacional. Durante el primer trimestre del año 2020 se movilizaron 8,8 millones de pasajeros frente a 9,6 millones de pasajeros en el mismo periodo del año 2019, registrando 837 mil pasajeros menos, lo que representa una disminución de 8,7%.

 

No obstante, el mayor impacto se está viendo reflejado en los meses de abril y mayo de 2020, periodo en el cual se dejarán de movilizar 6,4 millones de pasajeros con respecto al año 2019, debido a las restricciones impuestas sobre el transporte aéreo por las medidas de aislamiento preventivo obligatorio, lo que se traduce en una pérdida del 55% de los pasajeros durante los primeros cinco meses del año.

 

Los pronósticos indican que al final del año se habrán movilizado cerca de 19,5 millones de pasajeros, lo que significa cerca de 21,8 millones de pasajeros menos que el año anterior, representando una reducción de 52,8%.

 

  1. Muchos anticipan que habrá una caída en el nivel de operaciones aéreas, a raíz de la presente coyuntura que atraviesa la industria. ¿Qué estrategias están pensando adoptar para enfrentar ese posible escenario?

 

Es importante mencionar que el cese de actividad del mundo, no solo de la aviación, genera un impacto en las transacciones de bienes y servicios, que afecta los crecimientos futuros. Actualmente, hay una destrucción de actividad, y por ello de demanda, siendo un tema más allá de la aviación, alineado al entorno económico global.

 

El valor de los activos de la aviación, están castigados en todos los mercados, en donde el valor de las participaciones accionarias de las compañías aéreas han caído a mínimos históricos, alejando del sector el apetito de los inversionistas y subiendo el riesgo frente a las fuentes de financiación. Esa misma situación se transfiere a empresas fabricantes de aeronaves, proveedores de mantenimiento y fabricantes de partes. Igualmente, las concesiones aeroportuarias han reportado la postergación de inversiones y disminuciones considerables en el valor de sus ingresos; los prestadores de servicios a la navegación aérea seguramente estarán con los problemas propios de liquidez por la disminución del uso de sus servicios. Simple pero doloroso, la demanda es quien guía los resultados financieros de nuestra industria, lo que implica un efecto sistémico.

 

La crisis actual se ha dividido en etapas que podríamos denominar inicial, reactiva, reflexiva y propositiva. Hemos escuchado en los foros y reuniones la siguiente inquietud: Si es un problema de salud pública ¿cómo contribuye la aviación a resolverlo? y la respuesta está en los protocolos de bioseguridad estandarizados. Todos creemos que ésta es la llave para abrir las puertas y son nuestra carta de presentación ante las autoridades de salud. Otra interrogante es: Si la actividad económica global destruye demanda ¿qué escenario tenemos? Esto nos permite identificar variables transversales, externalizándolas y descomponiéndolas en sus efectos, para gestionar estrategias, así:

 

  • La confianza entre el transporte aéreo y la salud pública debe afianzarse, la aviación debe entonces trabajar de la mano con las autoridades de salud, para poder operar en un entorno de pandemia o endémico con el COVID-19, siendo el protocolo estandarizado de bioseguridad la clave.
  • Los usuarios del transporte aéreo sienten incertidumbre, el exceso de información confusa, la condición de riesgo de contagio constante y los ingresos familiares o empresariales afectados, genera que su intención de usar el transporte aéreo se quebrante o posponga; debemos definir un camino para cambiar esta percepción a través de una estrategia de comunicación acertada y en conjunto con los sectores hacia adelante de la cadena de valor.
  • Los efectos económicos van a permanecer por un tiempo, no propiamente por el COVID-19, sino a raíz de las decisiones de aislamiento preventivo tomadas por los Estados y sus efectos remanentes. La demanda, como consecuencia de la desaceleración económica está afectada y debemos trabajar en su inducción o jalonamiento.
  • Algunos actores del sector estarán financieramente más afectados y el impacto económico se trasladará hacia la cadena de suministro, sean aerolíneas, escuelas, centros de simuladores, MRO, centros de instrucción o fabricantes de partes y hacia ciertos sectores impulsores o promotores de demanda para la aviación. Hay que trabajar en un liderazgo colaborativo para impulsar el encadenamiento productivo.
  • Se impondrá un mundo digital, generando una ciber-dependencia, el uso de medios electrónicos y nuevas alternativas tecnológicas. Debemos aprovechar todo ese potencial para modernizar la forma como la aviación se conecta con los usuarios y presta sus servicios.
  • Cambios de ideales, de opinión o nuevas tendencias que generarán visiones diferentes de la forma de hacer las cosas sobre la era post COVID-19. Se establecerán lineamientos que hay que recoger desde ya, en beneficio del transporte aéreo.

 

Estas variables generan tendencias que pueden potencializarse o mitigarse. Lo anterior, nos dará claridad para impulsar la demanda, adecuar los servicios y modificar las regulaciones donde sea pertinente, cuidando los riesgos latentes, como aquellos que provendrían del resurgir de una nueva pandemia o si la actual revive, o si hay una falla en los procesos de gobernanza regional o global, o si hay un error severo en los procesos de seguridad operacional en la aviación, o la desfinanciación de las autoridades de aviación civil, como consecuencia de la crisis fiscal de los Estados u otras variables latentes.

 

 

  1. Aerolíneas de distintos países han solicitado que algunos de los costos fijos que enfrentan aún sin poder operar, sean factibles de negociar o, al menos, de postergar a la luz de la actual emergencia. ¿Han analizado o implementado ustedes alguna medida para atender esa preocupación respecto de impuestos relacionados al tráfico aéreo?

 

Colombia ha utilizado múltiples herramientas disponibles y a su alcance para aliviar los aspectos financieros de los actores privados dentro del sistema, las cuales tienen un alcance tributario al modificar las fechas de las contribuciones. Se redujo el IVA (Impuesto a las Ventas) de 19% a 5% para el combustible de aeronaves y a la venta de transporte aéreo, y se dispuso en 0% el arancel de 96 partidas relacionadas con aeronaves flexibilizando la relación tributaria con el Estado. Adicionalmente, se incorporaron beneficios tributarios a las mega-inversiones extranjeras en el sector aeronáutico, con lo cual se busca incentivar la inversión extranjera en la etapa de reactivación. Cabe recordar que Colombia es de los pocos países que permite la propiedad 100% extranjera de las aerolíneas nacionales.

 

En cuanto a los servicios aeroportuarios, exceptuamos el cobro por estacionamiento de aeronaves y los arriendos en los aeropuertos operados por la Aerocivil y algunos concesionarios se unieron a esta política, además de que ampliamos los periodos para el pago de ciertos recaudos.

 

En lo financiero se estableció una línea de crédito por intermedio de Bancóldex y Findeter. En estos momentos estamos promoviendo en la OACI el papel fundamental de la banca multilateral en el marco estratégico para la recuperación del transporte aéreo internacional y solicitando la realización de un encuentro coordinado por la OACI, como parte del desarrollo del área de focalización de sostenibilidad financiera. Con las conclusiones de ese encuentro inicial, se podría definir un programa regional o proyecto orientado al transporte aéreo que contemple las necesidades del sector y sea un entregable del Plan de Reactivación propuesto por la OACI, en el área económica o financiera bajo el concepto de que el transporte aéreo es hemisférico y fundamental para la conectividad de Latinoamérica.

 

  1. Colombia es, desde el punto de vista de la aviación comercial, el país pionero de América Latina, contando hasta hoy con la línea aérea más antigua aún en operaciones en la región, lo que habla de una muy temprana visión. ¿De qué manera su país está velando para mantener el alto estándar de conectividad existente, en el sentido de que los usuarios puedan seguir disponiendo de una red que sirve a tantos destinos como los que hoy son atendidos?

 

La Aviación para Colombia es una necesidad fundamental, pues es la forma de integrar al país por cuanto hay regiones en donde es el único modo de transporte con real potencial de conectar los sitios más distantes de nuestro país. Por otro lado, al tener tres cordilleras que van de sur a norte, las ciudades principales encuentran en la aviación la forma de acercarse, dado que viajes de 14 horas por tierra se convierten en una hora de vuelo por avión; y por supuesto la conectividad global del país, aunado al servicio que prestamos a los Estados del continente, que suponen una visión latina y panamericana, están atados a nuestra aviación.

 

Así las cosas, vemos la aviación en tres capas, la social o llamada esencial, siendo esta la forma de conectar el territorio más alejado; allí tenemos un programa que denominados como Servicios Aéreos Esenciales – SAE, soportados en la aerolínea estatal SATENA y en las regulaciones que hemos implementado para que los Aerotaxis puedan ofrecer sillas de forma individual en rutas no servidas. Hoy la carga a estos territorios está asegurada y en el futuro próximo, a través de nuestro plan de reactivación, se asegura su conectividad al final de la reactivación, neutralizando la propagación del virus.

 

La conectividad entre las ciudades principales, que denominamos troncal, será la primera en reactivarse, en el momento oportuno, cuando las autoridades de salud y el Presidente lo consideren conveniente, mediante slots sanitarios que equilibrarán el distanciamiento social, la capacidad de manejo de los pasajeros y en el cumplimiento de los protocolos de bioseguridad.

 

Finalmente, la conectividad internacional, asociada a la voluntad del Estado contraparte, será la última fase en reactivarse, mediante corredores aéreos seguros, dentro de los protocolos y mecanismos que la OACI ha venido construyendo con los diferentes Estados de la región.

 

  1. Avianca acaba de anunciar un procedimiento de reorganización económica en el marco del capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos, para tener un poco más de oxígeno ante sus deudas y “seguir volando” cuando se levanten las actuales restricciones. ¿Qué consecuencias puede tener para Colombia esa decisión y de qué manera están ustedes colaborando para minimizar los efectos negativos de lo que esa aerolínea ya anticipa que pudiera implicar una reducción de su flota o de algunas de sus operaciones?

 

El marco del capítulo 11 como instrumento de reorganización y estructuración de las empresas aéreas ha demostrado su eficacia y se observan casos de éxito como United Airlines, Continental Airlines, American Airlines y, en otro momento de su historia, Avianca. Tenemos toda la confianza en el proceso y su restructuración, los inversionistas, los acreedores y todos los que están relacionados con las compañías aéreas hoy, deben observar el gran potencial de conectividad aérea en Colombia, así como la del comercio, los negocios, las relaciones familiares y el turismo, son apuestas exitosas al mediano y al largo plazo; la humanidad ha resurgido de estas crisis y siempre la actividad ha regresado y superado el escenario del que surgieron. El paso del COVID-19 no deberá ser diferente, y esa confianza es la que da el valor a todas las empresas aéreas.

 

  1. ¿Cómo evalúa el rol de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), en la promoción, desarrollo y sostenibilidad de la industria aeronáutica latinoamericana?

 

La visión de ALTA, que gratamente reconocemos, es observar e integrar toda la cadena del sistema, eso le permite tener una visión integral y proponer iniciativas transversales. Reconocer que cada actor tiene una responsabilidad diferente en el encadenamiento productivo del servicio de transporte aéreo y como entre todos debemos perseguir un fin común. Es decir, propender a que las tensiones normales en el encadenamiento productivo para el transporte aéreo mantengan cierta calma como, por ejemplo, los aeropuertos. Estos últimos no deben pretender obtener mayores beneficios a costa de la cadena. También, las aerolíneas sobre los usuarios, o los servicios de navegación aérea sobre las operaciones. Nadie va a recuperar las pérdidas a costa del encadenamiento productivo.

 

La realidad económica de nuestro sector es que las pérdidas sufridas se recuperarán al largo plazo, y no a costa del sistema a corto plazo y es allí donde ALTA se convierte en un actor de la mayor relevancia, ya que contribuye con la voz y representación de actores muy importantes que no están siempre visibles, pero sin los cuales el sistema se fracturaría.

 

  1. Qué medidas ha adoptado la DGAC de Colombia para velar por el apego de los distintos actores de la industria a los que ustedes fiscalizan como autoridad en el rubro, al medioambiente?

 

El apego a los estándares de sostenibilidad de la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) y a la autoridad ambiental nacional, se desarrollan en la política institucional hacia los Objetivos de Desarrollo Sostenible en términos de mitigación y adaptación al cambio climático y la implementación del enfoque equilibrado de ruido, actividades que se realizan en conjunto con las aerolíneas bajo un plan estratégico ambiental de la aviación civil enfocado en:

 

  • Mitigación y adaptación al cambio climático: mediante el plan de acción de emisiones de CO2,
  • Manejo equilibrado de niveles de ruido: Protocolo para la medición y seguimiento de niveles de ruido
  • Diagnóstico de huella de carbono: Metodología para el reporte de gasto de combustible al programa de compensación y mitigación – CORSIA.

 

Esperamos que en la etapa post-COVID 19, la preocupación global por el tema ambiental se haga prioritaria y de hecho sea parte de decisiones políticas globales, en donde hay que anticiparnos con programas de:

 

  • Terminar con la renovación de la flota aérea existente para aprovechar toda la infraestructura de la modernidad en beneficio del ambiente
  • Profundizar en los Estudios técnicos sobre mejores prácticas para la gestión del espacio aéreo y su aplicación en los espacios aéreos complejos
  • Aeropuertos verdes e inteligentes, desde una infraestructura renovada
  • Reacondicionamiento y actualización de mejoras en la estructura de las Aeronaves, hangares, y proyectos ambientalmente sostenibles.
  • Desarrollo de metodologías para el reporte y diagnóstico de emisiones de CO2, partiendo de la necesidad de actualizar la visión del CORSIA

 

  1. ¿Cuál es el pronóstico que usted puede hacer de la industria aeronáutica en Colombia, en la región e incluso más allá, para cuando se superen las actuales dificultades que estamos atravesando?

 

A pesar de una desaceleración económica con impacto en la aviación, ello no impide afirmar que el pronóstico para la industria aeronáutica colombiana es positivo, ya que se han estructurado soluciones que parten de un entendimiento del escenario descrito, sus impactos visibles o latentes. Hay que interiorizar y comprender todo el trabajo que hemos realizado para reflexionar sobre la crisis, desarrollando escenarios, los documentos de planeación, los protocolos de bioseguridad para la aviación y, los planes de comunicación. Todo lo anterior, nos permite avanzar a una etapa propositiva o de reconstrucción.

 

No es menos cierto que el empeño en la reconstrucción es fundamental y requiere de mucho trabajo, esfuerzo y resistencia, pero sobre todo perseverancia. El futuro que tendremos será el que construyamos entre todos, en un pacto por la aviación y su papel fundamental en el entorno global. Creer en eso, tener una visión común, es un paso acertado. Asimismo, convencernos de que podemos forjar el futuro y que este puede ser mejor para todos gracias a la aviación es fundamental.

 

Cambiar las tendencias de estos escenarios proyectados solo será posible en la medida en que en la relación Estado-Industria-Aeropuertos, se tomen decisiones comunes de apertura; necesitamos urgentemente demostrar la capacidad de brindar viajes seguros a las autoridades de salud, para que flexibilicen su postura.

 

Si eso lo superamos, lo que debemos tener presente son tres elementos fundamentales de nuestro sector y allí aplicar todos los esfuerzos: cultivar y hacer crecer la demanda, adecuar los servicios a las demandas de salud pública y a la ciber-dependencia, y preparar una regulación flexible buscando integración regional. Desde allí corresponde preparar las nuevas reglas de competencia y competitividad, para adecuarnos a cada uno de los impactos diagnosticados y desarrollar las estrategias para enfrentarlos.

 

Ahora bien, el sector de la aviación en Colombia construyó en años anteriores la visión 2030 del Plan Estratégico Aeronáutico, el cual hace parte del “Pacto transversal por el Transporte y Logística para la competitividad y la integración regional” adoptado en el Plan Nacional de Desarrollo 2018 – 2022,  por lo que dar continuidad con la visión de “Movilizar 100 millones de pasajeros y duplicar el transporte de carga en un entorno institucional claro, competitivo, conectado, seguro y sostenible, soportado en una infraestructura renovada, una industria robustecida y un talento humano de excelencia”, es fundamental para proveer los lineamientos estratégicos de las políticas públicas que requiere el transporte aéreo. Solo así podremos amortiguar las repercusiones del brote del COVID-19 en la industria de la aviación y el turismo.

 

Así las cosas, sin desconocer los efectos que generará la crisis en las estrategias al corto y mediano plazo en un escenario incierto como el que vivimos hoy, la velocidad en la recuperación del transporte aéreo en el mundo depende de mantener una visión 2030, que se convierte hoy en un reto aún más ambicioso, porque debemos redefinir las acciones, sin cambiar los objetivos que se encuentran hoy más vigentes que antes de la crisis. Esto quiere decir que en Colombia, seguimos apostando a movilizar 100 millones de pasajeros y duplicar el transporte de carga aérea, para el año 2030!