Rafael Echevarne, Director General ACI-LAC:

“Este primer semestre, en América Latina y el Caribe, la aviación comercial ha perdido 170 millones de pasajeros y 2 mil millones de dólares”

 

Por Jeff Peet, Editor.

 

1.- ¿Cuál es la operatividad o la realidad actual de los aeropuertos de América Latina y del Caribe y qué puede contarnos, en el marco de lo que será la “nueva normalidad”?

Lo primero que hay que destacar es que los aeropuertos de América Latina y del Caribe, no han cesado en su operatividad. La gran mayoría ha seguido operando porque, a pesar de que no hay vuelos de pasajeros, si que los hay de carga, humanitarios y de repatriación. Hay quizás algunos de pequeño tamaño y más bien remotos, que pueden haber cerrado, pero en un alto porcentaje, los aeropuertos de la región han permanecido abiertos. Eso quiere decir que han seguido existiendo gastos operativos para ellos. Lo que sí ha ocurrido es un colapso del tráfico aéreo de proporciones inimaginables. Los meses de enero y febrero fueron de crecimiento de un 4 por ciento, pero en marzo, cuando llega el Covid-19 a América Latina y se empiezan a aplicar restricciones, el tráfico colapso en un 41 por ciento, por debajo del mismo mes, en 2019. A partir de abril, la caída ha sido de un 95 por ciento, aunque en junio parece ser que empieza a mejorar con un descenso de un 92 por ciento. Si el tráfico no se ha detenido completamente, es porque algunos países mantuvieron cierto nivel de operaciones. Es el caso de Brasil, México y Chile. Pero hay otros como Argentina, Colombia, Ecuador, Panamá y Perú, por citar los con mayor movimiento, que se han cerrado en su totalidad al tráfico aéreo de pasajeros comerciales. En México, como en ninguna otra parte del mundo, no ha habido ningún tipo de restricción y siguieron con los cielos completamente abiertos para vuelos nacionales e internacionales. En tanto en Brasil y en Chile, se mantuvo la operativa doméstica. Junio ha sido un mes de cambio porque países como Ecuador, se abrieron al movimiento aéreo pero con restricciones, debido a la imposición de cuarentenas a quienes llegan y eso hace que la recuperación sea muy lenta. Estamos siguiendo las noticias que se han ido dando en el sentido de que otros lugares reinicien operaciones, aunque no hay un calendario claro de reapertura. Existen decisiones de atraso de reaperturas anunciadas como en Argentina y Panamá, por ejemplo, porque se trata de medidas que varían de un país a otro.

 

En cuanto al impacto económico, el dato inicial que tenemos es que en el primer trimestre de este año tan solo, se perdieron entre 36 y 40 millones de pasajeros, lo que en ingresos supone pérdidas por 700 millones de dólares, en comparación al año pasado.

 

En términos de operatividad, de parte del sector aeroportuario, se ha tenido que ser creativo en temas como poder aparcar todos los aviones en tierra. Eso ha implicado una gran coordinación para ayudar a los aeropuertos a tomar medidas, porque sus infraestructuras no están diseñadas para que hayan aviones estáticos. Tampoco se pueden usar todas las gates de las terminales, porque se necesitan algunas en algún momento y, como decía al principio, el tráfico de carga se ha mantenido y, en algunas partes, ha crecido. Hay empresas de ese rubro que han estado trabajando mucho.

 

2.- ¿Cuál es la mayor preocupación del sector aeroportuario en la actualidad?

Una de las dificultades a enfrentar es haber dejado, en algunos casos, la decisión de reiniciar operaciones a autoridades locales. Eso lo hemos visto, por ejemplo, en Colombia, con lo cual han existido mayores preocupaciones en algunos lugares que en otros. Se han dado dicotomías donde hay ciudades que quieren relanzar las operaciones aéreas y otras en las que no. Eso pasó específicamente en Bogotá que, por tener el nivel de tráfico más alto en el país, complicó que se hayan reiniciado los vuelos a nivel nacional. Casi todos los vuelos incluyen a las capitales en nuestros países y hay pocos viajes de un punto a otro que no pasen por ahí, pero aún así es un caso atípico. Asimismo, hubo episodios en otros destinos como Guayaquil, donde se bloqueó la pista para impedir las operaciones o permitir la llegada de vuelos internacionales y no nacionales, lo que no se condecía con decisiones del gobierno central.

 

3.- ¿De qué manera han podido colaborar los aeropuertos de la región para la sustentabilidad de la aviación comercial, en el entendido de que muchas aerolíneas de América Latina y del Caribe, atraviesan la peor crisis de la historia?

Como aeropuertos, nos hemos centrado en dos aspectos clave. Habría que partir diciendo que los aeropuertos reciben un 80 por ciento de ingresos a partir del tráfico de pasajeros. Por un lado, están las tarifas que pagan los pasajeros y aerolíneas para el uso de las infraestructuras,  que es la fuente más importante en todo el mundo y por otro, los ingresos no aeronáuticos, que tienen que ver con actividades comerciales como compras duty-free. Aún así, somos conscientes de que las empresas no están volando y hemos trabajado con las líneas aéreas el tema de los slots en cuanto a relajar principios como que si no se usan, se pierden lo que evita una enorme presión y, por otro lado, efectuar descuentos y lisa y llanamente no cobrar en muchos lugares, como por aparcar aviones, pero eso se decide localmente, al no haber una guía general ya que hay realidades distintas. Algunos aeropuertos son hubs y otros no, entonces hay ajustes individuales en cuanto a lo que se puede y no se puede hacer. En general, hemos sido muy flexibles, desde el punto de vista operativo y financiero.

 

4.- ¿Han debido ajustar costos o dotaciones?

Ese es un tema de la mayor relevancia hoy. Los aeropuertos han debido seguir pagando sueldos y cumplir sus obligaciones laborales. Hay áreas que no se pueden tocar. Me refiero a dotaciones de bomberos, por ejemplo, que deben estar disponibles si o si. También, el personal que está dedicado a la gestión de operaciones. Pero hay otras áreas, dada la complejidad que presentan los aeropuertos, como secciones financieras, los departamentos comerciales, de marketing, etc., para los que se han anunciado recortes drásticos. Ese es el caso de Panamá, donde el aeropuerto internacional de Tocumén ya reconoció que habrán ajustes de sueldo y, posiblemente, despidos. Pero es difícil hablar en términos generales al respecto. Creo que esta problemática aún está en desarrollo y se requiere más tiempo para medir el verdadero impacto que la nueva realidad nos deparará. Si creo que habrá restructuraciones por un lado, en cuanto a los empleados, que ya las estamos viendo. Eso se deberá a las pérdidas ya señaladas. Lo que a mí más me preocupa, son muchos aeropuertos secundarios que habían sido capaces de establecer rutas internacionales, gracias a líneas aéreas que puede que desaparezcan o que se sometan a procedimientos como el capítulo 11, que se relaciona con bancarrotas. Finalmente, se debe además tener en cuenta que cuando las líneas aéreas vuelvan a operar, lo harán de manera más reducida, con aviones de distinto tamaño y flotas más pequeñas. Habrá rediseños de rutas y no se retomarán todos los vuelos de inmediato y eso afectará a muchos destinos. La recuperación será gradual y no de golpe, en cuanto a recuperar los índices que vimos antes de esta crisis sanitaria y los que con seguridad veremos en función de la recesión económica que se avecina. Hay estimaciones de que unas 50 millones de personas, dejarán de ser de clase media emergente en América Latina y caerán en la pobreza. El impacto de tal realidad para la aviación comercial, será enorme y ni hablar para esos aeropuertos secundarios, que puede que no tengan actividad durante mucho tiempo.

 

5.- Se están dando conversaciones con gobiernos de la región latinoamericana y caribeña, para poder cubrir costos, a raíz del descenso de las operaciones aéreas y de su casi paralización. ¿Es ACI-LAC parte de un todo que agrupa además a las aerolíneas o están actuando individualmente?

En eso hemos trabajado colectivamente con IATA y ALTA, pero también individualmente para pedir, siendo muy conscientes de que no hay dinero para darle a todo el mundo, ayuda a los gobiernos. Sabemos que nuestra realidad regional no es la de Estados Unidos, donde el gobierno federal de ese país, ya ha aportado más de 10 mil millones de dólares a los aeropuertos y ya están pensando en un segunda inyección de fondos. Más aún, en América Latina se da que es la región del mundo donde hay más aeropuertos en manos privadas, el más alto porcentaje, lo que es un dato muy importante que se presenta porque los gobiernos muchas veces no pueden asumir ese costo. No voy a defender ni a promover privatizaciones pero ese modelo de gestión suele otorgar mayor flexibilidad y dinamismo, lo que está bien. Sin embargo, con una paralización brutal como la que estamos experimentando, si hubiesen recursos para apoyar las operaciones aeroportuarias, bienvenidos sean. A los gobiernos les hemos pedido, por un lado y debido a que se trata de concesiones que otorgan esos mismos gobiernos, es que como ellos lo que esperan a cambio de ese modelo es un pago que está relacionado con las ventas, es que como el flujo de caja ha bajado, que nos permitan pagarles más tarde. Es decir, que se retrasen los pagos por concepto de concesiones. De momento, solamente un gobierno ha respondido a este requerimiento que es el de Brasil, que ha permitido que esos pagos se hagan a fin de año, lo que ha ayudado enormemente.

 

Hemos solicitado además que aquellas obras de ingeniería, que muchas veces son condiciones de contratos que se basan en planes de desarrollo de instalaciones que son millonarias, se puedan posponer. Estamos hablando de una revisión de los calendarios de obras porque por un lado, se trata de mejoras que no son necesarias inmediatamente o que ahora mismo, con la baja en la demanda y el tráfico, no son urgentes de llevar a cabo. Otro elemento importante es volver a pensar en los contratos de servicios que se habían acordado. Por ejemplo, se pudo haber pedido metas que no podremos cumplir. Si las esperas son más largas, no podremos procesar tantos pasajeros en los tiempos que se establecieron para ello, antes de la pandemia. Lo que buscamos es que no se penalice a los aeropuertos por no cumplir con niveles de servicio que, dadas las actuales circunstancias, no podrán alcanzar. Finalmente, hemos sugerido que nos ayuden con la introducción de tecnologías como las que le comentaba antes y para las que hoy existen tasas de importación muy elevadas, en la forma de permitirnos importar esos equipos sin que se nos cargue con aranceles elevados, porque eso nos ayudaría a cumplir objetivos de gestión que se nos exigen.

 

En definitiva, estamos pidiendo mayor flexibilidad respecto de exigencias asociadas a una realidad que no es en la que nos estamos desenvolviendo hoy.

 

6.- Imagino que ACI-LAC está pronosticando pérdidas de fuentes laborales directas e indirectas en los aeropuertos, en el futuro cercano. ¿Es posible determinar cuál será el grado de afectación, en este sentido?

En América Latina, se calcula que cerca de 430 mil personas trabajan en los aeropuertos. Eso no quiere decir que todos tengan como empleador a un administrador de un aeropuerto, pero nuestros socios que llegan a los 260, de los cuales 170 son actores privados, tienen una gran incidencia en cuanto a quienes dependen o generan su ingreso, desde el punto de vista de su fuente laboral, de un aeropuerto. Eso quiere decir que se trata de una fuerza de trabajo bastante extensa y que verá que las condiciones han cambiado. En estos momentos, estamos abocados a calcular lo que me pregunta, pero todavía no tenemos un número definitivo. Si me atrevo a decir que dadas las oportunidades laborales que el sector ha podido ofrecer en los últimos años, con el nivel de desarrollo que habíamos experimentado, habrá una merma en función de la nueva realidad en la que viviremos, como consecuencia de esta crisis sanitaria y de la recesión de la que todo el mundo habla.

 

 

7.- La crisis sanitaria que ha afectado a la aviación comercial ha golpeado fuertemente la viabilidad comercial de los aeropuertos. ¿Qué medidas piensan adoptar para poder seguir prestando servicios en un contexto en el que ya se habla de que se reducirán los operadores y bajará el número de usuarios?

Nuestra principal dedicación a ese respecto, es cómo podemos atraer a las aerolíneas que se han alejado, a propósito de la irrupción de la pandemia del Covid-19. Si el desarrollo de rutas era importante hasta antes de esta coyuntura, ahora lo será más. No tan sólo eso afecta a aeropuertos pequeños, como comentaba antes. También tendrá un impacto en aeropuertos grandes. Por ejemplo, Air New Zealand ya anunció que no volverá a Buenos Aires, que no cubrirá esa ruta y decisiones como esas, nos obligan a trabajar inteligentemente con autoridades de turismo, por un lado, para volver a posicionar destinos y por otro, a dedicarnos al desarrollo de rutas y poder ofrecer paquetes que den confianza a las compañías aéreas de que merece la pena volar a ciertos destinos. O sea, lo que tendremos que hacer es reforzar y mucho el route development, aunque es probable que debamos esperar una temporada a ver qué pasa y como se va recuperando el sector. Nosotros pensamos que solo en el último trimestre de este año, tendremos una proyección más acabada de cuáles serán las nuevas condiciones que enfrentaremos como industria. En específico, me refiero a aquellas compañías que han podido soportar esta crisis hasta aquí, que han logrado conseguir liquidez para continuar operando con aportes externos por ejemplo y que aún así no es seguro antes de seis meses, saber en qué condiciones se encontrarán a futuro.

 

8.- ¿Qué medidas está tomando o va a tomar ACI-LAC para enfrentar esta crisis sanitaria, en los recintos aeroportuarios desde un punto de vista de que los usuarios puedan confiar que no se expondrán a ser contagiados?

En ese sentido, quisiera destacar los protocolos que hemos implementado, desde el punto operativo y en el ámbito sanitario, en la mayoría de los aeropuertos. Son procedimientos relativamente sencillos, que no requieren de reingenierías y están ya en plena ejecución.

 

Estos consisten, por un lado, en aquellos que atañen a pasajeros y, por otro, en los que se enfocan a los trabajadores del sector aeroportuario. Los primeros, establecen el acceso a los aeropuertos solo de aquellas personas que viajan, para minimizar el volumen de actividad; el uso obligatorio y por todos de mascarillas dentro de todas las instalaciones y ser mucho más dedicados en cuanto a la limpieza de las mismas, para que sea más a fondo y con una serie de productos de mayor concentración, según ha dispuesto la Organización Mundial de la Salud.

En cuanto a medidas que incorporan a los trabajadores, se agregan temas como el uso de equipamiento de protección personal, instalar cierres o mamparas plásticas o de cristal, para poder brindar un servicio de manera adecuada y habilitar espacios para realizar la toma de temperatura de las personas, si se requiere. En definitiva, la idea es dar confianza a quienes van a un aeropuerto, de que se están tomando todas las medidas que se deben, para controlar cualquier riesgo. Hay países que han agregado la necesidad de hacer tests, pero eso ya es caso a caso. Si cabe destacar que nunca antes en la historia de la aviación, las aerolíneas, reguladores y aeropuertos, habían trabajado de manera tan coordinada y rápida. De hecho, desde ese punto de vista, nos adelantamos a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que, poco tiempo después, estableció parámetros similares.

 

Hay un protocolo importante que también hemos adoptado y que dice relación con mantener el debido distanciamiento social, que es más complicado al hacer una cola, al estar esperando para el control de seguridad o para abordar un avión, no ahora que hay un tráfico reducido, pero si a medida que la demanda se recupere. Aun así, eso ya lo estamos recomendando en la medida de las posibilidades. Si le puedo asegurar que estamos siendo muy estrictos en el uso de la mascarilla y en lo de la limpieza.

 

No obstante, ya no estamos tan preocupados de la implementación de los protocolos comentados antes porque son claros y comunes para todos los aeropuertos y esta ha sido muy homogénea y eficaz. Hoy estamos ya en una fase posterior, viendo cómo la tecnología puede ser uno de nuestros grandes aliados. Me refiero a formas de reconocimiento facial o los procedimientos que podamos realizar de manera touchless, temas que estamos relevando para que distintos países adopten estas nuevas formas de hacer su trabajo. En Uruguay, por ejemplo, ya están en la vanguardia de este tipo de cosas y son un caso de buenas prácticas, a nivel mundial. Los extranjeros que llegan a ese país desde Europa, no tienen que interactuar con persona alguna dedicada al control fronterizo, porque el pasaporte se verifica a través de un sistema computacional y se añade a eso el reconocimiento facial. Otros destinos han sido más reacios, pero nuestro mensaje es claro: si hay un momento en la historia de la aviación en el que se deben adoptar tecnologías de punta para este tipo de trámites, es ahora.

 

Básicamente, estamos enfocados en generar un ambiente lo más seguro posible para que podamos ver una recuperación del sector y en eso nos ayuda que, hasta aquí, la aviación no es un vector de transmisión. Más bien se trata del medio de transporte más seguro y eso es esencial para que el sector empiece a recuperarse. Eso nos permitirá que la preocupación se centre en cuándo se va a permitir un mayor movimiento no tan sólo de aviones, sino que también para que pasajeros puedan entrar a un determinado país. De nada sirve decir que los cielos están abiertos, si no se permite la entrada de aquellos que no son nacionales de ese lugar o si se imponen cuarentenas muy estrictas, para gente que viaja por turismo o por razones de negocios.

 

Finalmente, estamos también muy preocupados de impacto de la pandemia en un mundo post Covid-19, que sabemos supondrá una crisis muy profunda y dura. Sin ir muy lejos, tanto el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, ya pronostican que América Latina tendrá el menor crecimiento del planeta, en 2021. Cada día que pasamos sin operaciones aéreas, se contribuye más a la recesión económica que ya estamos experimentando. Esa, diría yo, es nuestra principal preocupación, porque se trata del tema más complejo.

 

9.- Hasta el inicio de este año, la industria vislumbraba un buen panorama para su desarrollo. Se llegó a hablar de consolidación, en el caso de varias empresas. Habían varios proyectos de ampliaciones, modernizaciones y de nuevas concesiones aeroportuarias. Eso, seguramente, ha cambiado. Las expectativas son muy distintas y, en consecuencia, las perspectivas de crecimiento se han desvanecido. ¿Cuáles son los cambios que se auguran y de qué manera afectarán a los usuarios?

Hay un ejemplo: en Brasil, hacía poco se había informado que el gobierno quería seguir otorgando concesiones aeroportuarias a privados y, a pesar de esta crisis, aun hay apetito entre los inversores por el sector de los aeropuertos, pero es probable que ese interés se re-evalúe. Agregaría que el transporte aéreo no es un lujo para América Latina; es, más bien, una absoluta necesidad. Si comparamos con Europa o con Estados Unidos, allí hay muchísimo transporte terrestre, ya sea por autobús, auto o incluso por ferrocarril. Esa no es la realidad de nuestra región. Muchas veces esas alternativas no existen, es así de sencillo. Por ejemplo de Bogotá a Medellín, en Colombia, se puede ir en avión en una hora o menos. En auto, ese mismo tramo, toma diez horas en una carretera infernal. Esas realidades, nos llevan a pensar que si implementamos los protocolos como ya lo hemos hecho, seguirán existiendo necesidades de invertir en aeropuertos, de ampliaciones, de mejoras y de terminar proyectos que ya estaban a medio camino de estar desarrollados. Si a eso, además, le sumamos las necesidades que implican el desarrollo del turismo, sector para el que el transporte aéreo es esencial, no hay otra opción que seguir ampliando la infraestructura actualmente en uso. Se habla de que, a raíz de esta crisis, la alternativa es el turismo doméstico, pero eso no es suficiente para mantener a ese rubro.

 

10.-  ¿Qué visión puede entregar en relación a lo que demorará la industria en recuperarse y cuáles cree usted que serán los subsectores más y menos afectados en la aviación comercial?

Es importante señalar que, con lo que en inglés se denomina como new reality que vendrá después de esta crisis, la experiencia del pasajero en un aeropuerto, con la introducción de nuevas tecnologías, no debería suponer grandes cambios. Si se siguen los protocolos como lo estamos viendo, la verdad es que el pasajero no debería enfrentar una realidad muy distinta, a la que teníamos antes. La toma de temperatura, por ejemplo, se está haciendo de manera automática. Es decir, se agrega, pero no altera tanto lo que se venía haciendo. Más terrible fue lo que vivimos como rubro después del 9-11, en Estados Unidos. Las medidas de seguridad que se adoptaron después de ese hecho, fueron mucho más restrictivas que las que se están imponiendo ahora. Lo que sí es verdad, es que puede que haya hábitos que se han introducido ahora como las conferencias virtuales, los webimars y todo eso, que tengan un impacto porque podrían remplazar eventos similares pero presenciales para los que era necesario volar en avión y que antes se planeaban más regularmente que lo que pudieran a futuro, pero aún es temprano para asegurar eso.

 

Quizás sea más oportuno que vaticinar impactos decir cómo nos vamos a recuperar y, a ese respecto, lo que sí puedo decir es que la caída será de un 50 por ciento, respecto del año pasado. En 2019, tuvimos 680 millones de pasajeros en nuestra región y este año tendremos la mitad, como mucho. Por eso, cada día que pasa sin que se reactive el sector, se va agravando esta realidad que ya es dramática. Lo relevante es cuando empezamos a recuperarnos y con qué rapidez ocurre eso. Pienso que volveremos a los niveles de 2019, recién en el año 2023. Y no me estoy refiriendo a la tendencia de crecimiento que teníamos antes del Covid-19. Los datos que tenemos al día de hoy, nos indican que volveremos a ese ritmo en 2028, pero quisiera recalcar que estas mediciones las hemos hecho en función de datos preliminares. No obstante, estamos enfrentando una tormenta perfecta, porque esto afecta a todos los aspectos de la industria, entonces es difícil hacer un pronóstico que incluya a todas las variables. Son muchas las incógnitas y se necesita tiempo para saber cuál será el grado de impacto final, pero la aviación comercial y todo lo que ella supone, en el caso de América Latina y como ya señalé, es más una necesidad que una opción.