Fuente: ACI Europe

  • «Los reguladores siguen confundiendo con demasiada frecuencia el interés de las aerolíneas con el interés de los consumidores, a expensas de los aeropuertos».

El presidente de ACI EUROPE, Javier Marín, pidió hoy a las instituciones de la UE, los gobiernos europeos y los reguladores que trabajen con la industria para que la política de aviación permita un reinicio fuerte y sostenible para todo el ecosistema sectorial. Hablando en el 32º Congreso Anual y Asamblea General de ACI EUROPE en Roma, Marín abordó temas tan diversos como la regulación de franjas horarias, la conectividad aérea regional, las tarifas aeroportuarias, la descarbonización y el manejo de variantes virales resurgentes.

Marín, quien es Director General de Aeropuertos de AENA y supervisa 47 aeropuertos en toda España, abordó la escasez de personal y las graves interrupciones que sufren los viajeros aéreos en varios mercados europeos. La causa raíz, dijo, es la combinación de un aumento de la demanda más fuerte de lo esperado junto con mercados laborales muy ajustados, que afectan no solo a los aeropuertos sino a todos los actores de la aviación, incluidas las aerolíneas, los servicios de asistencia en tierra, la policía y el control fronterizo.

Cuando se le preguntó si la industria podría haber estado mejor preparada, señaló: “Honestamente, no lo creo. Recibimos poca notificación previa del levantamiento de las restricciones de viaje por parte de los gobiernos, por lo que tuvimos muy poco tiempo para ampliar nuestras instalaciones y recursos”. Y la aviación, dijo, ya no es un empleador tan atractivo como solía ser. “Cuando observas el manejo en tierra en particular, tenemos que encontrar un mejor equilibrio entre la competitividad y la sostenibilidad social del empleo que se ofrece”.

Marín también aludió al hecho de que algunos de los aeropuertos más afectados recibieron poco apoyo financiero durante la pandemia o sufrieron una enorme presión de las aerolíneas y sus reguladores para reducir sus tarifas y costos antes de la pandemia. “Al final”, dijo, “la realidad es que la debilidad financiera también es un factor determinante en la resiliencia operativa”.

Los regímenes de viaje han mejorado considerablemente, pero aún no están completamente alineados

El principal riesgo a la baja para los aeropuertos sigue siendo la pandemia y la posible aparición de una nueva variante. Gracias a la coordinación a nivel de la UE, los enfoques se han vuelto más basados ​​en el riesgo, lo que ha llevado a la relajación de las restricciones de viaje dentro de Europa y en un número cada vez mayor de mercados externos. Pero Marín expresó su preocupación de que, a pesar de la experiencia de sucesivas oleadas de COVID-19, sigue sin haber un libro de jugadas acordado entre los estados europeos, y mucho menos a nivel mundial, sobre lo que sucedería si surgiera una nueva variante. “Sabemos que las restricciones de viaje han sido ineficaces para prevenir la propagación de COVID-19. Esto ha sido reconocido formalmente por la OMS y refleja el simple hecho de que cada vez que se identifica una nueva variante, ya ha estado circulando a nivel internacional y nacional durante varias semanas o incluso meses. Así que no retrocedamos varios pasos en este sentido”, advirtió.

Una recuperación intensiva en costos y débil en ingresos, con asimetría regulatoria sobre las tarifas aeroportuarias

En el contexto de aeropuertos financieramente debilitados que aún enfrentan menores ingresos en la recuperación y ahora se ven afectados por una alta inflación de costos, Marín describió los aumentos en las tarifas aeroportuarias como «simplemente inevitables» y defendió la lógica al hacerlo. “Cualquier empresa debe tomar las medidas necesarias para seguir siendo un negocio viable. A medida que las aerolíneas aumentan sus tarifas a los pasajeros a medida que se recuperan, los aeropuertos también deben poder aumentar los cargos a sus clientes”.

Asimismo, se refirió a los hallazgos del grupo de reguladores del Foro de Tesalónica: que los aeropuertos regulados deberían poder recuperar sus pérdidas por COVID-19. Sin embargo, en algunos mercados, incluidos Francia e Irlanda, los reguladores continúan presionando a la baja las tarifas aeroportuarias: “Vemos que varios reguladores siguen ignorando tanto la dinámica de la competencia aeroportuaria como nuestras realidades económicas. Es un engaño financiero que los aeropuertos puedan continuar soportando estas pérdidas y aún así invertir para el futuro. Los reguladores siguen confundiendo con demasiada frecuencia el interés de las aerolíneas con el interés de los consumidores, a expensas de los aeropuertos. ¿De verdad cree que si los aeropuertos dieran uso gratuito de sus instalaciones, las aerolíneas realmente bajarían las tarifas que cobran a los pasajeros?

“La asignación de franjas horarias se convertirá en el tema estratégico clave para el futuro de la aviación europea”

Marín fue firme en su afirmación de que las reglas de slots actuales son un anacronismo que debe evolucionar, y los aeropuertos tienen la misma voz en su reinvención. “106 aeropuertos en Europa están coordinados con franjas horarias, eso es más de la mitad del número total de aeropuertos coordinados con franjas horarias a nivel mundial. Los aeropuertos de Europa se van a enfrentar a crecientes dificultades para expandirse por una combinación de razones ambientales, políticas y económicas. La asignación de franjas terminará moldeando el mercado europeo de la aviación más que cualquier otra cosa, en particular su competitividad”.

Llamado a una estrategia europea sobre conectividad aérea regional sostenible

En cuanto a la conectividad, la cohesión y, en particular, la orientación política de las rutas de corto radio, Marín hizo hincapié en el papel clave que jugarán los vuelos cortos y la conectividad regional, en el progreso hacia la descarbonización. Destacó el riesgo de un daño económico y político significativo si se ignora la cohesión territorial frente al populismo climático. “Se necesita conectividad aérea regional para cerrar la brecha de los próximos 15 años, cuando los aviones híbridos-eléctricos o de hidrógeno estén disponibles. Estos aviones harán que la conectividad regional sea la favorita en la descarbonización de la aviación en su conjunto”, enatizó.

Marín pidió un enfoque holístico que permita un apoyo público adecuado con normas claras y con visión de futuro, sobre ayudas estatales que aborden tanto las ayudas operativas como las de inversión y que permitan planes de apoyo a la conectividad aérea.

El último desafío de la sostenibilidad: la alineación con los responsables de la formulación de políticas y los reguladores

Marín se apresuró a destacar el logro significativo del ecosistema de la aviación al trabajar juntos en completa alineación con la necesidad de lograr emisiones netas de CO2 cero en el marco de la hoja de ruta conjunta, DESTINO 2050. Sin embargo, esta colaboración coherente aún no se ve acompañada por una alineación similar con los responsables políticos y reguladores. El paquete EU Fit for 55, si bien cuenta con un apoyo incondicional en sus principios, es donde se necesitan mejores incentivos y medidas de apoyo para permitir real y efectivamente la descarbonización de la aviación.

Concluyendo sus comentarios, el presidente de ACI EUROPE tuvo una visión global. La ambición general de la industria ahora debe coincidir no solo en la formulación de políticas europeas sino también a nivel de la OACI, dijo. “Necesitamos que la OACI lidere a nivel mundial y establezca un objetivo de reducción de carbono a largo plazo para la aviación que esté firmemente alineado con el Acuerdo de París. Lo que está en juego para la próxima 41ª Asamblea de la OACI este otoño nunca ha sido tan importante», concluyó.