Por Exequiel Sanhueza Yáñez*
Aunque se ha escrito mucho durante estos últimos años acerca del cambio climático, puedo señalar que este concepto se refiere a la variación del clima en la tierra debido, principalmente, a la acción del ser humano que, desde la revolución en la agricultura, ha destruido su propio hábitat generando la quema de bosques y otros fenómenos de carácter industrial, agrícolas y del transporte terrestre, aéreo y marítimo. Todo eso ha implicado el uso de recursos no renovables lanzando anualmente a la atmosfera millones de toneladas de gases de efecto invernadero (GEI). La consecuencia de eso es el calor que queda atrapado en la atmosfera terrestre, produciendo un efecto invernadero que conlleva un calentamiento a nivel global.
Bueno es recordar que fue el científico sueco Svante Arrhenius el primero en señalar, en el año 1896, que los combustibles fósiles podrían dar lugar o acelerar el calentamiento de la tierra, acuñando el término “efecto de invernadero” al establecer una relación entre concentraciones de dióxido de carbono atmosférico y temperatura.
Transcurrió el tiempo hasta que en el año 1972, una asociación privada llamada Club de Roma, compuesta por algunos empresarios, científicos y políticos, solicitó a Donella Meadows, una científica y biofísica ambiental, con experiencia en dinámica de sistemas, la elaboración de un informe cuyas conclusiones fueron las siguientes: “si se continúa manteniendo el incremento de la población mundial, la contaminación, la industrialización, la explotación de los medios naturales y la producción de alimentos, sin ninguna clase de variación, es probable que se llegue al límite total de crecimiento en la tierra, por lo menos durante el próximo siglo”. Una severa advertencia que se está cumpliendo.
A pesar de que la Organización Meteorológica Mundial (OMM) insta a intensificar las medidas para mitigar el cambio climático, lamentablemente, aún no existe total conciencia en algunos gobernantes, empresarios y políticos, de que este es un problema global y aun grandes países como China, Estados Unidos, Australia e India, continúan produciendo y exportando carbón con fines industriales.
Asímismo, también es bueno recordar que nuestra industria aeronáutica no ha estado exenta de la responsabilidad que le cabe en el calentamiento global porque ha estado lanzando al espacio enormes cantidades de dióxido de carbono, vapor de agua, óxido nítrico, dióxido de nitrógeno, óxidos de sulfuro y hollín, contribuyendo con ello a provocar estelas de condensación.
Los científicos del clima nos han advertido que ya hemos pasado el punto de inflexión. Eso significa que, según la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA), “los impactos climáticos globales sobre la temperatura y las precipitaciones sean más significativos y persistentes, debido a la mayor amplitud y a la mayor persistencia de (fenómenos como) El Niño, en la segunda mitad del siglo XXI”. Debo recordar que El Niño afecta directamente a los patrones de precipitación en los trópicos, así como influye fuertemente en el clima de todo el mundo.
Hace poco, el Secretario General de la OMM, el profesor Petteri Taalas señalo que “las concentraciones de gases de efecto invernadero continúan aumentando y alcanzando nuevos máximos históricos” y agregó que «las tasas de emisión de combustibles fósiles ahora están por encima de los niveles previos a la pandemia; los últimos siete años fueron los más cálidos registrados. Las ciudades, que contribuyen con el 70% de las emisiones globales, son altamente vulnerables a los impactos climáticos». Muy desalentadoras son estas ultimas noticias y, por cierto, en nada ayudan a la aviación comercial.
Esto significará que, en adelante, los fenómenos meteorológicos tales como huracanes, sistemas frontales, sequías, deshielos y turbulencia en aire claro, serán cada año más intensos, más violentos y más devastadores, afectando seriamente las operaciones aéreas, a los pasajeros y a los operadores aéreos.
Cómo está afectando el calentamiento global a la aviación comercial
En este análisis general incluiré solo algunas de las múltiples variables que afectan el rendimiento de un avión producto del calentamiento global y excluiré los estrictos protocolos técnicos operativos que las tripulaciones deben realizar para cada caso en particular.
Es así que mientras Europa está siendo azotada por grandes olas de calor, en EEUU, a mediados de agosto del 2022, American Airlines indicó que tormentas eléctricas “inesperadas y fuertes” habían golpeado las operaciones en su centro más grande, el Aeropuerto Internacional de Dallas Fort Worth (DFW), lo que obligó a la cancelación de más de 660 vuelos. “Esta fue la peor tormenta que hemos visto en DFW este verano”, dijo el Director de operaciones de American Airlines, David Seymour. Por otro lado, Southwest Airlines también canceló casi 250 vuelos en los mismos días “culpando al clima y a los programas de control de tráfico aéreo”. Esta situación generó enormes pérdidas a los operadores aéreos y muchas molestias a una gran cantidad de pasajeros.
Las aeronaves modernas hoy en día, cuentan con sistemas de anti hielo para motores, fuselaje y parabrisas, además de sofisticados sistemas de navegación que incluyen radares a bordo, operados por experimentados pilotos que les permiten volar con seguridad. Sin embargo, la presencia de sistemas frontales mucho más activos producto del calentamiento global, complejizan la operación y requieren de las tripulaciones de vuelo extremar las precauciones, desviando normalmente el vuelo por zonas menos comprometidas desde el punto de vista meteorológico. A pesar de ello, volando sistemas frontales más activos de los conocidos a la fecha, se han presentado casos de aeronaves con: Parabrisas frontales trizados, domos de radar dañados, bordes de ataques de los planos horizontales y verticales dañados por enormes granizos. Eso ha obligado, en algunos casos, a que las aeronaves se dirijan a un aeródromo de alternativa. Es lamentable tener que recordar el vuelo 447 de Air France que, al volar un sistema frontal muy activo, con formación severa de hielo, se accidentara volando sobre océano Atlántico sur, a las 00:14 del día 1 de junio del año 2009. Es entendible entonces qué, en casos muy justificados, las operaciones aéreas deban cancelarse o postergarse, aunque ello signifique mayores costos.
De lo anterior se desprende la importancia de contar, en las oficinas de Despachos de Vuelo, con detallados pronósticos, fotos satelitales y actualizados tiempos horarios del aeródromo de origen, de los aeródromos de alternativa y del aeródromo de destino, para una buena toma de decision operacional que nos lleve a operar con un nivel de seguridad más que aceptable. ¿Por qué es tan importante tanta rigurosidad? Porque las condiciones meteorológicas adversas son la principal causa de accidentes e incidentes aéreos, sobre todo durante las fases de despegue y ascenso inicial y durante la fase de descenso, aproximación inicial, final y aterrizaje.
En general las condiciones más adversas de tiempo pueden contaminar, aún más, las pistas con nieve, aguanieve o agua, lo que al afectar la acción de frenado puede comprometer el control direccional del avión en tierra, obligando a restringir el peso máximo de despegue y que como consecuencia de ello se disminuye la rentabilidad de la operación. Los aterrizajes se pueden ver afectados por aquaplaning y los despegues y aterrizajes se pueden ver afectados por vientos cruzados, arrachados o por cortantes de viento (windshear). Por estas razones se evita en lo posible usar pistas contaminadas y no se usan pistas con reportes de cortantes de viento por el riesgo que ello significa.
Del mismo modo, la amenaza de encontrar fuertes y persistentes lluvias durante el despegue, seguramente, obligará a retrasar la salida de los vuelos. Si el problema se presenta durante la fase de aterrizaje, las tripulaciones optarán por medidas más prudentes como: Desviarse a un aeródromo alternativo, esperar hasta que la lluvia haya despejado el área o hasta que la pista haya sido despejada de hielo. ¿Por qué? Porque la seguridad de vuelo está por sobre cualquier consideración.
Las olas de calor anormales que se están experimentado, están alterando significativamente algunas variables atmosféricas. Es por ello que un aumento en la temperatura del aire, la altitud o el contenido de vapor de agua, ya sea individualmente o juntos, disminuirán la densidad del aire. Esto tiene un efecto adverso en el rendimiento del avión y de sus motores en el despegue, ascenso inicial y en vuelo de crucero, motivo por el cual significará una disminución del peso máximo de despegue y en consecuencia tendrá un impacto directo en la carga de pago (pasajeros, carga y correo) a transportar. Si no queremos bajar la carga de pago se deberá efectuar una escala técnica, lo que indudablemente incrementará los costos variables.
Espero haber contribuido a que se comprenda el porqué, muchas veces, se están adoptando medidas que generan atrasos en los itinerarios y a veces se cancelan vuelos que afectan lamentablemente a los pasajeros, que pierden sus vuelos o sus conexiones y no pueden cumplir con sus reuniones de negocios o compromisos familiares, pero en la mente de un Comandante como en la mente de un Despachador Técnico de Vuelo y de un Tripulante de Cabina de Pasajeros, siempre está presente la Seguridad Aérea por sobre cualquier otra consideración.
Esta es una de las grandes fortalezas que tiene una Línea Aérea y la mayor garantía para nuestros pasajeros.
(*) Exequiel Sanhueza Yáñez, Piloto de Transporte de Línea Aérea (R) y actual Profesor del Instituto de Capacitación Aeronáutica ICA, Córdoba Argentina