Fuente: IATA
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) ha publicado nuevas estimaciones sobre la producción de combustible sostenible para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés):
- En 2025, se espera que la producción de SAF alcance los 1,9 millones de toneladas (MT), equivalente a 2.400 millones de litros, el doble de la cantidad producida en 2024. Sin embargo, en 2026, se prevé que el crecimiento de la producción de SAF se ralentice y alcance solo hasta los 2,4 MT.
- La producción de SAF en 2025 representa solo el 0,6% del consumo total de combustible para la aviación, y aumentará hasta el 0,8% en 2026. A precios actuales, la prima del SAF se traduce en 3.600 millones USD adicionales en costes de combustible para la industria en 2025.
- La producción estimada de SAF para 2025, de 1,9 MT, supone una revisión a la baja con respecto a las previsiones anteriores de IATA, debido a la falta de apoyo político para aprovechar al máximo la capacidad de producción actual de SAF. Los precios del SAF duplican los del combustible fósil para la aviación y pueden llegar a quintuplicarlos en los mercados regulados.
“El crecimiento de la producción de SAF no ha alcanzado las expectativas. Una regulación mal diseñada es la responsable de frenar el potencial de la industria del SAF. Si el objetivo de la regulación del SAF era ralentizar el progreso y aumentar los precios, los responsables políticos lo han conseguido con creces. Pero si el objetivo es aumentar la producción de SAF para impulsar la descarbonización de la aviación, entonces deben aprender del fracaso y colaborar con el sector aéreo para diseñar incentivos que funcionen”, afirmó Willie Walsh, director general de IATA.
Los efectos negativos de las regulaciones de la UE y el Reino Unido sobre SAF
Las medidas adoptadas en la UE y el Reino Unido no han logrado acelerar la producción ni la adopción de SAF:
- En Europa, ReFuelEU Aviation ha aumentado considerablemente los costes debido a la limitada capacidad de los SAF y a las cadenas de suministro oligopolistas. Los proveedores de combustible han ampliado sus márgenes de beneficio hasta tal punto que las aerolíneas pagan hasta cinco veces más que el precio del combustible convencional para aviación, y el doble del precio de mercado de los SAF. Todo ello sin garantizar ni el suministro ni una documentación coherente.
- La normativa británica sobre SAF ha provocado subidas de precios, lo que ha obligado a las aerolíneas a soportar la carga.
Debido a unas regulaciones mal diseñadas, las aerolíneas han soportado una prima de 2.900 millones USD por una producción limitada de 1,9 millones de toneladas de SAF disponibles en 2025. De esta cantidad, 1.400 millones USD representan la prima habitual del precio del SAF sobre el combustible convencional.
“Las políticas fragmentadas de Europa distorsionan los mercados, ralentizan la inversión y socavan los esfuerzos para ampliar la producción de SAF. Los reguladores europeos deben reconocer que su enfoque no está funcionando y corregir urgentemente el rumbo. El reciente anuncio de la Comisión Europea sobre el STIP es un paso adelante, aunque carece de un calendario claro. Lo que importa son los hechos, no las palabras. El hecho de no acelerar la expansión de la capacidad de producción de SAF hará que muchas aerolíneas revisen sus propios objetivos en esta materia. “Lamentablemente, muchas aerolíneas que se han comprometido a utilizar un 10% de SAF en 2030 se verán obligadas a replantearse un compromiso que asumieron de buena fe y que no podrán cumplir si no se produce SAF en cantidades suficientes”, agregó Walsh.
Preparándonos para cumplir con los mandatos sobre e-SAF
Ante la llegada de los mandatos sobre e-SAF en el Reino Unido (2028) y la UE (2030), es fundamental no repetir los errores políticos observados con los SAF.
El e-SAF ya se enfrenta a una base de costes mucho más elevada, que puede multiplicarse por 12 respecto al combustible convencional para la aviación. Sin fuertes incentivos a la producción (en contraposición a las obligaciones), el suministro no alcanzará los objetivos. Además, los costes de cumplimiento podrían ascender a 29.000 millones USD en 2032 si no se cumplen los objetivos, lo que parece muy probable con el marco político actual.
A su vez, Marie Owens Thomsen, Vicepresidenta Sénior de Sostenibilidad y Economista jefe de IATA, dijo que «dada la baja producción de SAF, es evidente que las políticas actuales no están teniendo el efecto deseado. En este contexto, los reguladores deben corregir el rumbo, garantizar la viabilidad a largo plazo de la producción de SAF y escalar la producción a un ritmo que permita reducir los costes. Las obligaciones han tenido justo el efecto contrario, y es indignante repetir los mismos errores con las obligaciones de e-SAF».
