Por Jeff Peet, Editor en Jefe
1.- La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) ha experimentado una gran transformación con el cambio de casa matriz de Miami a Ciudad de Panamá, contratando a un equipo nuevo y también adoptando la estrategia de estar más cerca de sus socios y grupos de interés. ¿Cómo ha evolucionado ese proceso?
Cuando comencé mi trabajo en ALTA, estábamos atravesando una crisis de identidad porque era una organización pequeña compitiendo con otras similares en la región y eso fue un gran error. Es necesario alinearse en cuanto a objetivos y aunar esfuerzos para obtener los resultados para la industria en la que estamos. Estábamos experimentando desconfianza en nuestro trabajo y eso era evidente porque miembros nos estaban abandonando. No solamente aerolíneas, sino también socios estratégicos, cuya partida significaba que podríamos no ser viables institucionalmente. En Miami, teníamos costos operacionales altos y estábamos desconectados de la región que estamos llamados a servir. Por el hecho de haber sido una asociación de América Latina con base en Estados Unidos, éramos extranjeros en nuestro propio contexto de trabajo y respecto de quienes debemos servir. Por eso, al convertirme en Director Ejecutivo estimé necesaria una reestructuración y ser más conscientes de nuestros costos operacionales. Eso implicaba mudarnos a un lugar más módico y aún así estratégico dentro nuestra región. Lo más importante, teníamos que estar en un lugar donde se hablara el idioma de nuestros miembros y eso nos llevó a escoger Panamá. En nuestra anterior sede, teníamos 15 empleados; hoy somos 14 y, de esa antigua estructura, sólo dos personas siguieron siendo parte de ALTA.
En los últimos tres años, nos hemos dedicado a revisar cómo trabajar como asociación, el valor que debemos agregar al trabajo de nuestros miembros y cómo centrarnos en áreas en las que podemos aportar, obtener resultados y hacer que nuestra agenda avance. En la actualidad, por ejemplo, estamos enfocados en seis áreas primordiales que funcionan como comités. Éstos son: Medioambiente, Seguridad, Mantenimiento y Compras Técnicas, Cargos Aeroportuarios y Combustible, Aeropolítico y Fraude. Hemos logrado mantenernos muy activos en esos temas y estamos muy agradecidos no sólo del aporte que han hecho las aerolíneas, sino que también nuestros miembros afiliados, porque eso ha sido esencial para generar oportunidades de trabajo conjunto y lograr resultados. Considero que mi legado en la asociación es dejar un esquema de trabajo mancomunado entre aerolíneas, proveedores, aeropuertos, gobiernos y otros actores clave del sector para alcanzar metas conjuntas importantes. Así, hemos podido influir más en América Latina y hasta en otras regiones del mundo. Cuando comencé en ALTA, contábamos con 65 o 70 miembros, entre aerolíneas y proveedores; hoy son más de 100 los que participan activamente de esta organización, todos quienes generan un muy fructífero intercambio de información que le aporta mucho a ALTA, a su proyecto y a los comités que la conforman. Finalmente, toda nuestra comunicación se efectuaba en inglés, lo que incluía nuestra web. Eso quería decir que no utilizábamos los idiomas oficiales de nuestra región: el español y el portugués. Sólo por hacer ese cambio, logramos mejorar sustancialmente nuestros flujos de información sobre temas críticos y de primera mano, ya que pudimos entendernos mejor y ser buenos comunicadores de nuestros mensajes. Eso nos ha acercado a nuestros miembros, a la sociedad en general y ha significado una diferencia importante en relación a cómo operábamos antes.
2.- ¿Cómo ha enfrentado ALTA la tendencia que se ha dado en América Latina de fusiones entre grandes aerolíneas de países, que se han convertido en compañías de más de una nación o en holdings de varias empresas del rubro? Ha significado eso un desafío para ALTA, en términos del poder de decisión e influencia que pueden llegar a ejercer actores como LATAM o Avianca?
Históricamente, el principal componente del Comité Ejecutivo de ALTA han sido esas aerolíneas, actores muy antiguos en nuestra industria. Muchas otras empresas han surgido y desaparecido pero, las que se han mantenido, son las más grandes. Las fusiones y la consolidación del sector aéreo no son tan solo una tendencia latinoamericana, sino mundial, a la hora de cómo se desarrolla nuestro rubro. No obstante lo anterior, LATAM por ejemplo opera 5 compañías pero, en la mesa de ALTA, es una voz y nosotros la consideramos así. Lo mismo ocurre con Avianca. Cada aerolínea participa de manera similar, independiente de su envergadura. En ALTA creemos que las líneas aéreas regionales y locales juegan un rol muy importante en lo que se refiere a la fortaleza de nuestra industria. El año pasado, por ejemplo, dos nuevas empresas se nos sumaron y se trata de actores muy relevantes para la conectividad de la región. Me refiero a Amaszonas en Bolivia y Uruguay, que opera vuelos domésticos y a unos pocos destinos internacionales. Asimismo, tenemos a TwoFlex en Brasil, que tiene una red de ciudades que antes no disponían de servicio aéreo. La combinación de empresas de distinto tamaño hace que nuestra asociación se mantenga como un ente relevante. Grandes operadores son importantes por el alcance que ofrecen a niveles local e internacional mientras los más pequeños juegan un rol fundamental también en un contexto distinto. Con relación a la toma de decisiones, todas las aerolíneas tienen el mismo peso porque cada una representa un voto que no depende de su tamaño o estructura, es un gran beneficio porque eso muestra un alto grado de representatividad, lo que habla de la solidez y buena salud de ALTA y nos beneficia mucho. Otro aspecto a destacar, es que cambiamos nuestro lema. Ahora somos “ALTA en Movimiento” y eso significa que evolucionamos constantemente, que estamos abiertos a efectuar los cambios que se requieran para que ALTA avance en conjunto con toda la cadena de valor y gobiernos, porque entendemos la trascendencia que esa forma de trabajar tiene para hacer que toda la aviación latinoamericana progrese de manera integral.
3.- El año pasado, usted se refirió al interés de gobiernos de la región en la industria aeronáutica, con gran entusiasmo. ¿Cómo se ha desarrollado ese proceso y de qué forma los acuerdos firmados con varios países, se han materializado?
La realidad era que nos habíamos alejado de los centros de toma de decisión a nivel de naciones y gobiernos y la aviación es un sector muy relevante para nuestra región. Entonces, nos propusimos la misión de mostrar el valor de la industria que genera 19 millones de empleos y el 10% del PIB de los países que cubrimos. Una oportunidad de empleo en aviación genera otros cuatro trabajos, lo que quiere decir que hay muchas cosas que hacemos muy bien, pero eso no lo estábamos comunicando mucho. Los acuerdos que firmamos sirvieron para vincularnos con algunos gobiernos y proveer un marco para que los países encontraran un espacio común dondediscutir cómo opera nuestra industria, en un contexto como los cielos, donde las fronteras están menos definidas. Hay mucho por hacer en cuanto a conectividad. Muchas veces uno se toma demasiado tiempo en ir de un punto a otro y eso no tiene nada que ver con la distancia real entre lugares, sino que con la falta de servicio y eso es precisamente lo que estamos trabajando para mejorar cada día. El combustible es caro, los impuestos son altos y las tarifas y concesiones aeroportuarias son onerosas, pero estamos trabajando con las autoridades para reducir esas brechas, promover la aviación y aumentar la conectividad para ofrecer el mejor servicio. Hay buenos ejemplos de este tipo de acciones en Chile, donde el impuesto aeroportuario ha bajado, lo que ha tenido un impacto positivo, al haberse incrementado el índice de vuelo por habitante a 0.6, que es el más alto de América Latina. Eso no sólo es bueno para los chilenos que viajan a otros países; también lo es para personas de otras nacionalidades que van a Chile. En Cartagena hemos visto algo similar, ya que la caída de la tasa que pagan los usuarios de ese aeropuerto ha incrementado el ingreso de visitantes y eso beneficia al turismo de gran manera, porque llegan más vuelos internacionales cuyo crecimiento alcanza un 60%. Por último, Ecuador ha hecho un esfuerzo enorme por establecer nuevas rutas, lo que ha beneficiado al sector turístico y a todas sus actividades asociadas. Todo lo anterior se debe, en parte, a los acuerdos que hemos firmado y a los compromisos que hemos suscrito, demostrando el impacto positivo de la aviación y el valor que los gobiernos le dan como motor del desarrollo económico y social de los países.
4.- En términos de seguridad aérea, hemos visto algunos retrocesos en el mundo y eso ha planteado desafíos a fabricantes, por la responsabilidad que les cabe en la manufactura. América Latina ha estado libre de accidentes como los vistos en África y Asia, y por eso la pregunta sobre el rol de ALTA en mantener un tan buen estándar de seguridad en la región. ¿Han tenido ustedes que intervenir a nivel de fabricantes o aerolíneas, sobre el tema?
Hace dos años, ALTA estaba intentando jugar un rol como otra gran organización en la región, siguiendo el modelo de IATA, pero el equipo de catorce personas que somos probablemente sea más pequeño que cualquier unidad de seguridad de aerolíneas como LATAM, Avianca o COPA. En nuestra región, muchos de los accidentes que desafortunadamente han ocurrido en la última década, corresponden a empresas que no eran ni son miembros de IATA. Compañías pequeñas, que operan a nivel doméstico y con aeronaves menores. En ALTA nos hemos enfocado en usar el conocimiento de los grandes actores para crear un marco de buenas prácticas y establecer un programa para que otras aerolíneas mejoren sus estándares y lo puedan hacer mejor. En 2018, firmamos un Memorando de Entendimiento con IATA, para promover su programa ISSA. Este sistema cubre todos los aspectos que ellos Fiscalizan en grandes empresas aéreas, haciendo la excepción de algunos detalles que derivan del hecho de que existen diferencias a partir del tipo de aviones que operan. Esta iniciativa es posible con el financiamiento que ALTA dispuso para abarcar las necesidades de entrenamiento de operadores más chicos y hoy podemos constatar que de quince aerolíneas inscritas en el programa, siete ya han sido debidamente certificadas, gracias a este proceso. Vimos una necesidad y nos abocamos a darle solución para mejorar en gran medida la seguridad operacional. Esto permite hoy que empresas de distinto tamaño en la región puedan tener acuerdos ya que cumplen con los mismos estándares de seguridad. Esto nos permite mejorar la industria y mejorar nuestro servicio a nuestros miembros.
5.- El aumento del debate sobre Cambio Climático, ha sido exponencial en el mundo en los últimos años con la realización de varios eventos, como encuentros y conferencias, con ese fin. ¿De qué forma ALTA ha contribuido a esa discusión?
Estamos haciendo varias cosas con relación a eso. Lo primero que hay que señalar es que tenemos un índice de vuelo por habitante menor al de otras partes del mundo y, por tanto, nuestra incidencia como región en el Cambio Climático es menor. Como región llegamos al 0.5 viajes por habitante por año, en contraste con Europa donde el número llega a 2 y en Estados Unidos 2.2.
En nuestra región tenemos una geografía particular y escasez de medio de transporte. Esto hace que, por ejemplo, un viaje entre Bogotá y Medellín sea de 40 minutos en avión, mientras que su alternativa en bus demora 11 horas. El avión es una necesidad y esto nos obliga a ser muy cuidadosos con el medioambiente y mitigar cualquier impacto negativo, es algo que nos tomamos muy seriamente. La flota en la región es una de las más modernas del mundo, con una edad promedio de 8.5 años, esto nos ha permitido mejorar la eficiencia en uso de combustible un 3.5%, comparado con el objetivo de 2010 de mejorar la eficiencia un 1.5%.
6.- En particular, algunas ONGs claves, no les han permitido a sus principales voces y líderes de opinión viajar en avión, para reunirse y avanzar en sus agendas, a nivel mundial. ¿Cómo ALTA se ha hecho cargo de esas preocupaciones, para que la aviación no sea vista como una amenaza para el medioambiente?
Latinoamérica lo está haciendo mucho mejor que otras regiones del mundo en cuanto a estándares para controlar el impacto de la aviación en el medioambiente. Hemos dejado de emitir un millón de toneladas de CO2 en los últimos 7 años y las aerolíneas de la región no van a dejar de trabajar para alcanzar y mejorar los objetivos acordados con la OACI.
7.- Precisamente, la Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido objetivos muy ambiciosos en cuanto a reducir emisiones y ven a las aerolíneas como actores centrales, en esa dirección. ¿Cree que las empresas latinoamericanas del rubro, están en la senda correcta para alcanzarlos, esto es, reducir emisiones en un 50%, en las próximas tres décadas?
En cuanto a los criterios que debemos seguir para cumplir las metas que nos ha puesto la OACI, lo estamos haciendo muy bien. Por ejemplo, en lo que respecta al aumento de nuestra eficiencia energética, ya estamos sobre la meta fijada al haber llegado ya al 3.5%. En cuanto a reducir nuestras emisiones de CO2, como dije, estamos trabajando muy duro al punto de que, desde que 2005 cuando se acordó esa meta, hemos cumplido con esa directriz y estimo que vamos por un muy buen camino, para cumplir nuestros compromisos correspondientes.
8.- El precio del combustible puede ser muy volátil, por la incidencia de muchos factores. Aún así, hemos visto una tendencia a la baja en los últimos años, lo que ha traído importantes descuentos en las tarifas aéreas. ¿Espera que eso continúe y de ser así, prevé mayores descuentos para los usuarios?
El combustible que usan los aviones es el principal costo que enfrentan las aerolíneas, pero eso varía de una región a otra. En América Latina, vemos que eso tiene un alto impacto en las tarifas. En los últimos 20 años ese insumo ha crecido como costo fijo de un 5 o 7% a cerca del 35%, lo que es alarmante. Tenemos monopolios locales, impuestos muy altos y mercados cerrados. Hoy vemos una fuerte reducción en el precio del combustible por las actuales circunstancias, pero el problema que tenemos es que no se puede volar. Ahora, si el actual precio se mantuviera por algunos meses o por un año y pudiéramos operar nuevamente en esa realidad, sería muy positivo para nuestra industria. Las aerolíneas tendrían espacio para recuperarse del impacto económico que les ha significado no poder realizar su trabajo por la crisis sanitaria y retomarían el camino del crecimiento. Sin embargo, eso no está asegurado porque es la demanda lo que más influye en el nivel de precios de cualquier cosa. Si esta es baja, algo es barato; si es alta, es caro. Cualquier beneficio que experimentamos como empresas se comparte con el consumidor. La baja en las tarifas es lo que ha hecho posible que más gente pueda volar y esa ha sido la tendencia en los últimos 10 o 20 años. Nosotros entendemos muy bien que al traspasar cualquier rebaja, la gente opta más por la aviación como medio de transporte, lo que nos fortalece como industria y nos hace crecer constantemente.
9.- El mundo está experimentando lo que muchos ven como el principal desafío de la era moderna y esto ha impactado fuertemente a la industria de la aviación comercial. El nivel de tráfico aéreo está en mínimos históricos, muchas flotas están detenidas en tierra, etc. ¿Espera que una vez que esta coyuntura se supere, las aerolíneas vuelvan a operar con mayor fuerza que antes y regresen a un camino de crecimiento y de creación de empleos?
Estamos atravesando la época más dura que la aviación haya conocido en su historia y no sé si hemos ya superado lo peor en virtud de que, más allá de la pandemia, nuestra industria depende de las economías en las que está inmersa. Aún es temprano para saber el alcance real de esta situación y, por lo mismo, es difícil aventurarse a decir cuándo podremos retomar algún grado de normalidad operacional o recuperar nuestra capacidad de contribuir al desarrollo económico y que nuestros empleados vuelvan a sus puestos de trabajo. No se trata sólo de contar con pasajeros, que son nuestros consumidores, sino volver a echar a andar una compleja cadena de abastecimiento para que todo funcione nuevamente. En mi opinión, hay claramente dos temas a los que tendremos que abocarnos. Lo primero será volver a volar cuando la gente retorne a sus rutinas laborales que implican movilizarse, puedan disponer de ingreso para subirse a un avión o que nos elijan como su opción de transporte. Lo segundo es que nuestros usuarios se sientan seguros al volar. Sería muy natural que existiera algún temor por sentarse a pocos centímetros de otras personas durante algún tiempo. Teniendo esas dos cosas en consideración, estimo que seremos un sector más pequeño de lo conocido hasta antes de esta emergencia. No será fácil que más de 100 naciones acuerden cómo volver a trabajar en conjunto cuando, desde un tiempo a la fecha, cada una ha estado tomando sus propias medidas. Se necesitará mucha coordinación para poder despegar nuevamente y eso va a tomar su tiempo. A algunos países les tomará más tiempo que a otros pero, aún así, por ser un sector muy interdependiente, mi impresión es que tardaremos un par de años en retomar los niveles pre-crisis. Hay un estudio de la consultora McKinsey que estimó que, al cabo de un año, estaremos en un nivel de actividad del orden del 40 o 60 por ciento del que teníamos. El camino no será corto. Veremos aerolíneas pequeñas que tardarán por lo menos tres años en recuperarse y eso en el entendido que esta crisis se supere y todo vaya bien.
10.- Esta crisis ha llevado a algunas aerolíneas en América Latina a pedir ayuda de los gobiernos de la región, para mantener su operatividad. ¿Qué rol ha jugado ALTA específicamente en ese proceso, teniendo en consideración que esas empresas son fundamentales para la conectividad en varios países al punto de ser, como usted señaló en algunos casos, el único medio de transporte?
Nos hemos puesto en contacto con varios gobiernos de nuestra región para apoyar la viabilidad de las líneas aéreas en estos difíciles momentos. Personalmente, he dedicado bastante tiempo a ese trabajo en los últimos meses. Los Estados tienen la soberanía para prohibir que volemos pero, a la vez, deben entender que por ese solo hecho, comparten también la responsabilidad de la supervivencia económica de la industria aeronáutica. Que una empresa de nuestro rubro deje de operar afecta amuchas áreas de la economía y no sólo nuestro negocio. El turismo representa el 10% del PIB de la región y hay casos donde estamos hablando del 15%, como en México. Hay exportaciones como salmones en Chile, flores en Colombia y Ecuador, partes de equipos de computación en Brasil y otros tantos productos, que no pueden comercializarse si no es por vía aérea y eso es lo que está ocurriendo. Paralelamente, aunque no estemos ofreciendo nuestros servicios de transporte, nuestras aerolíneas igualmente deben cubrir costos operacionales como leasing, tarifas de estacionamiento y los sueldos de aquellos empleados esenciales que hemos tratado de no despedir, en este periodo tan difícil. Al día de hoy, lo que le hemos pedido a los gobiernos es que actúen constructivamente y que nos apoyen en el corto plazo porque llegará el momento que no podremos mantener la conectividad de un país. No hemos pedido rescates financieros pero si créditos a intereses bajos que pudieran pagarse teniendo en cuenta las actuales circunstancias del mercado. También, hemos solicitado a los gobiernos que los impuestos que nos afectan se posterguen porque, si llegado el momento, una empresa anunciara su bancarrota no tributará más y esta situación será peor para el Estado. En total, hemos hecho 95 requerimientos a través de cartas a cerca de una veintena de países. Todo lo que ha sido requerido es razonable para los tiempos que vivimos y eso tiene que ver con la sola consideración de que no se nos permite volar. Más aún porque revertir esa situación está en manos, precisamente, de los gobiernos a los que les hemos pedido ayuda.
