Fuente: Departamento de Justicia de EE. UU.
The Boeing Company (Boeing) ha celebrado un acuerdo con el Departamento de Justicia para resolver un cargo penal relacionado con una conspiración para defraudar al Grupo de Evaluación de Aeronaves de la Administración Federal de Aviación (FAA AEG) en relación con la evaluación de la FAA AEG del avión 737 MAX de Boeing.
Boeing, una corporación multinacional con sede en EE. UU. Que diseña, fabrica y vende aviones comerciales a aerolíneas de todo el mundo, celebró un acuerdo de enjuiciamiento diferido (DPA) en relación con una información criminal presentada hoy en el Distrito Norte de Texas. La información criminal acusa a la empresa de un cargo de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Según los términos de la DPA, Boeing pagará un monto monetario criminal total de más de $ 2.5 mil millones, compuesto por una multa monetaria penal de $ 243.6 millones, pagos de compensación a los clientes de la aerolínea 737 MAX de Boeing de $ 1.77 mil millones y el establecimiento de un accidente de $ 500 millones. -Fondo de beneficiarios de víctimas para compensar a los herederos, familiares y beneficiarios legales de los 346 pasajeros que murieron en los accidentes del Boeing 737 MAX del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines.
«Los trágicos accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines revelaron la conducta fraudulenta y engañosa de los empleados de uno de los principales fabricantes de aviones comerciales del mundo», dijo el fiscal general adjunto interino David P. Burns de la División de lo Penal del Departamento de Justicia. “Los empleados de Boeing eligieron el camino de las ganancias sobre la franqueza al ocultar información material de la FAA sobre el funcionamiento de su avión 737 Max y realizar un esfuerzo por encubrir su engaño. Esta resolución responsabiliza a Boeing por la mala conducta criminal de sus empleados, aborda el impacto financiero para los clientes de las aerolíneas de Boeing y, con suerte, proporciona alguna medida de compensación a las familias y beneficiarios de las víctimas del accidente».
«Las declaraciones engañosas, las medias verdades y las omisiones comunicadas por los empleados de Boeing a la FAA impidieron la capacidad del gobierno para garantizar la seguridad del público que vuela», dijo la fiscal federal Erin Nealy Cox para el distrito norte de Texas. «Este caso envía un mensaje claro: el Departamento de Justicia responsabilizará a fabricantes como Boeing por defraudar a los reguladores, especialmente en industrias donde hay tanto en juego».
“El acuerdo de procesamiento diferido de hoy responsabiliza a Boeing y sus empleados por su falta de sinceridad con la FAA con respecto al MCAS”, dijo el agente especial a cargo Emmerson Buie Jr. de la oficina local del FBI en Chicago. “Las sanciones y compensaciones sustanciales que pagará Boeing demuestran las consecuencias de no ser completamente transparentes con los reguladores gubernamentales. El público debe estar seguro de que los reguladores gubernamentales están haciendo su trabajo de manera eficaz y que aquellos a los que regulan son veraces y transparentes”.
“Continuamos llorando junto a las familias, seres queridos y amigos de las 346 personas que murieron en el vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines. El acuerdo de procesamiento diferido alcanzado hoy con The Boeing Company es el resultado de la decisión de la Oficina del Inspector General trabajo dedicado con nuestros socios policiales y fiscales ”, dijo la Agente Especial a Cargo Andrea M. Kropf, Departamento de Transporte de la Oficina del Inspector General (DOT-OIG) Región Medio Oeste. «Este histórico acuerdo de enjuiciamiento diferido servirá para siempre como un claro recordatorio de la importancia fundamental de la seguridad en la industria de la aviación comercial, y que la integridad y la transparencia nunca se sacrificarán por la eficiencia o las ganancias».
Como Boeing admitió en documentos judiciales, Boeing, a través de dos de sus pilotos técnicos de vuelo 737 MAX, engañó a la FAA AEG sobre una parte importante de la aeronave llamada Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) que afectó el sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX. Debido a su engaño, un documento clave publicado por la FAA AEG carecía de información sobre MCAS y, a su vez, los manuales de aviones y los materiales de capacitación de pilotos para aerolíneas con base en los EE. UU. Carecían de información sobre MCAS.
Boeing comenzó a desarrollar y comercializar el 737 MAX alrededor de junio de 2011. Antes de que cualquier aerolínea con sede en EE. UU. Pudiera operar el nuevo 737 MAX, las regulaciones de EE. UU. Requerían que la FAA evaluara y aprobara el avión para uso comercial.
En relación con este proceso, la FAA AEG fue principalmente responsable de determinar el nivel mínimo de entrenamiento de piloto requerido para que un piloto vuele el 737 MAX para una aerolínea con sede en EE. UU., En función de la naturaleza y el alcance de las diferencias entre el 737 MAX y la versión anterior del avión 737 de Boeing, el 737 Next Generation (NG). Al final de esta evaluación, la FAA AEG publicó el Informe de la Junta de Estandarización de Vuelo del 737 MAX (Informe FSB), que contenía información relevante sobre ciertas partes y sistemas de aeronaves que Boeing debía incorporar en los manuales de aeronaves y materiales de capacitación de pilotos para todos los EE. UU.
Aerolíneas con base al informe del 737 MAX FSB indicaron que también contenía la determinación de entrenamiento de diferencias de la FAA AEG. Después de que se publicó el Informe FSB del 737 MAX, los clientes de las aerolíneas de Boeing pudieron volar el 737 MAX.
Dentro de Boeing, el equipo técnico de vuelo del 737 MAX (compuesto por pilotos técnicos de vuelo del 737 MAX) fue el principal responsable de identificar y proporcionar a la FAA AEG toda la información que fuera relevante para la FAA AEG en relación con la publicación de la FAA AEG del 737 MAX FSB. Reporte. Debido a que los controles de vuelo eran vitales para volar aviones comerciales modernos, las diferencias entre los controles de vuelo del 737 NG y el 737 MAX fueron especialmente importantes para la FAA AEG a los efectos de su publicación del Informe 737 MAX FSB y la determinación de diferencias de entrenamiento de la FAA AEG. .
Alrededor de noviembre de 2016, dos de los pilotos técnicos de vuelo del 737 MAX de Boeing, uno que era entonces el piloto técnico jefe del 737 MAX y otro que más tarde se convertiría en el piloto técnico jefe del 737 MAX, descubrieron información sobre un cambio importante en el MCAS. En lugar de compartir información sobre este cambio con la FAA AEG, Boeing, a través de estos dos pilotos técnicos de vuelo del 737 MAX, ocultó esta información y engañó a la FAA AEG sobre el MCAS. Debido a este engaño, la FAA AEG eliminó toda la información sobre MCAS de la versión final del Informe 737 MAX FSB publicado en julio de 2017. A su vez, los manuales de aviones y los materiales de capacitación de pilotos de las aerolíneas estadounidenses carecían de información sobre MCAS y los pilotos que volaban El 737 MAX para los clientes de aerolíneas de Boeing no recibió ninguna información sobre MCAS en sus manuales y materiales de capacitación.
El 29 de octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air, un Boeing 737 MAX, se estrelló poco después de despegar en el mar de Java cerca de Indonesia. Los 189 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Después del accidente de Lion Air, la FAA AEG se enteró de que el MCAS se activó durante el vuelo y pudo haber jugado un papel en el accidente. La FAA AEG también se enteró por primera vez del cambio a MCAS, incluida la información sobre MCAS que Boeing ocultó a la FAA AEG. Mientras tanto, mientras continuaban las investigaciones sobre el accidente de Lion Air, los dos pilotos técnicos de vuelo del 737 MAX continuaron engañando a otros, incluso en Boeing y la FAA, sobre su conocimiento previo del cambio al MCAS.
El 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, un Boeing 737 MAX, se estrelló poco después del despegue cerca de Ejere, Etiopía. Los 157 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Tras el accidente de Ethiopian Airlines, la FAA AEG se enteró de que el MCAS se activó durante el vuelo y que pudo haber jugado un papel en el accidente. El 13 de marzo de 2019, el 737 MAX quedó oficialmente en tierra en los EE. UU., Deteniendo indefinidamente los vuelos de este avión por parte de cualquier aerolínea con sede en EE. UU.
Como parte de la DPA, Boeing ha acordado, entre otras cosas, continuar cooperando con la Sección de Fraudes en cualquier investigación y enjuiciamiento en curso o futuro. Como parte de su cooperación, Boeing debe informar cualquier evidencia o alegación de una violación de las leyes de fraude de los EE. UU. Cometida por empleados o agentes de Boeing ante cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de las aerolíneas clientes de Boeing. Además, Boeing ha acordado fortalecer su programa de cumplimiento y mejorar los requisitos de informes del programa de cumplimiento, que requieren que Boeing se reúna con la Sección de Fraude al menos trimestralmente y presente informes anuales a la Sección de Fraude sobre el estado de sus esfuerzos de remediación, los resultados de sus pruebas de su programa de cumplimiento, y sus propuestas para garantizar que su programa de cumplimiento esté diseñado, implementado y aplicado de manera razonable para que sea eficaz para disuadir y detectar violaciones de las leyes de fraude de los EE. UU. en relación con las interacciones con cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de sus aerolíneas clientes.
El departamento llegó a esta resolución con Boeing basándose en una serie de factores, incluida la naturaleza y la gravedad de la conducta delictiva; La falta de Boeing de revelar voluntaria y oportunamente la conducta ofensiva al departamento; y el historial previo de Boeing, incluido un acuerdo civil de la FAA de 2015 relacionado con problemas de seguridad y calidad relacionados con la unidad comercial de aviones comerciales (BCA) de Boeing. Además, si bien la cooperación de Boeing incluyó en última instancia la identificación voluntaria y proactiva para la Sección de Fraudes de documentos potencialmente importantes y testigos de Boeing, y la organización voluntaria de pruebas voluminosas que Boeing estaba obligada a presentar, dicha cooperación, sin embargo, se retrasó y solo comenzó después de los primeros seis meses. de la investigación de la Sección de Fraude, tiempo durante el cual la respuesta de Boeing frustró la investigación de la Sección de Fraude.
El departamento también consideró que Boeing tomó medidas correctivas después de la conducta delictiva, que incluyen: (i) la creación de un comité de seguridad aeroespacial permanente de la Junta Directiva para supervisar las políticas y procedimientos de Boeing que rigen la seguridad y sus interacciones con la FAA y otras agencias gubernamentales y reguladores; (ii) la creación de una organización de seguridad de productos y servicios para fortalecer y centralizar las funciones relacionadas con la seguridad que anteriormente se encontraban en Boeing; (iii) reorganizar la función de ingeniería de Boeing para que todos los ingenieros de Boeing, así como el equipo técnico de vuelo de Boeing, informen a través del ingeniero jefe de Boeing en lugar de las unidades comerciales; y (iv) realizar cambios estructurales en el equipo técnico de vuelo de Boeing para aumentar la supervisión, la eficacia y el profesionalismo de los pilotos técnicos de vuelo de Boeing, incluido el traslado del equipo técnico de vuelo de Boeing bajo el mismo paraguas organizativo que el equipo de pruebas de vuelo de Boeing y la adopción de nuevas políticas y procedimientos y la realización de capacitación para aclarar las expectativas y los requisitos que rigen las comunicaciones entre los pilotos técnicos de vuelo de Boeing y las autoridades reguladoras, incluida específicamente la FAA AEG. Boeing también realizó cambios significativos en su liderazgo superior desde que ocurrió la ofensa.
El departamento finalmente determinó que un monitor de cumplimiento independiente era innecesario en base a los siguientes factores, entre otros: (i) la mala conducta no fue generalizada en toda la organización, ni fue realizada por un gran número de empleados, ni facilitada por la alta dirección; (ii) aunque dos de los pilotos técnicos de vuelo 737 MAX de Boeing engañaron a la FAA AEG sobre MCAS mediante declaraciones engañosas, medias verdades y omisiones, otros en Boeing revelaron el alcance operativo ampliado de MCAS a diferentes miembros del personal de la FAA que eran responsables de determinar si el 737 MAX cumplió con los estándares federales de aeronavegabilidad de EE. UU.; (iii) el estado de las mejoras correctivas de Boeing a su programa de cumplimiento y controles internos; y (iv) el acuerdo de Boeing para mejorar los requisitos de presentación de informes del programa de cumplimiento, como se describe anteriormente.
Las oficinas de campo de Chicago del FBI y el DOT-OIG investigaron el caso, con la ayuda de otras oficinas de campo del FBI y DOT-OIG.
Los abogados litigantes Cory E. Jacobs y Scott Armstrong y el subdirector Michael T. O’Neill de la Sección de Fraudes y el fiscal federal adjunto Chad E. Meacham del Distrito Norte de Texas están procesando este caso.
